根據(jù)德國汽車媒體《Automobilwoche》的報道，斯柯達首席執(zhí)行官Klaus Zellmer表示斯柯達正考慮退出中國市場，但未來也可能會以進口的方式留在中國市場，這一切將會在2023年做出最終決定。

至于考慮退出中國市場的原因，Klaus Zellmer表示是“中國的汽車市場競爭非常激烈”。

(資料圖片)

事實上，早在去年就爆出過斯柯達解算在華營銷團隊的新聞，雖然最后被大眾辟謠，但所謂“車圈沒有空穴來風的假新聞”，即便斯柯達退出中國，消費者們也不會感到震驚。有意思的是，去年開始，斯柯達的官方微博使用的圖片，都是海外車型的照片，不禁讓人懷疑這并不是假新聞。

我們回顧近些年斯柯達的銷量，2016年-2018年間，斯柯達在中國市場的年銷量連續(xù)三年超過30萬輛，并在2018年創(chuàng)造了入華以來的最高年銷量——34.25萬輛。

在巔峰過后，2019-2021年三年銷量分別為27.8萬輛、17.3萬輛、7.12萬輛。根據(jù)第三方平臺的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2022年斯柯達1-11月銷量僅為4.28萬輛，不如極氪、AITO這些2021年年底才開始交付的新勢力車企，甚至還不到比亞迪宋PLUS DM-i一款車11月銷量的76%。

10月時，Stellantis集團首席執(zhí)行官Carlos Tavares表示，標致和雪鐵龍未來可能采取輕資產(chǎn)的模式模式運營。相對應的，上一個考慮以輕資產(chǎn)模式運營的Jeep，已經(jīng)在今年年初結(jié)束了與廣汽菲克的合資。

有意思的是，不管是雪鐵龍、標致、Jeep、還是斯柯達，在中國市場的巔峰都是2017年或2018年，這段時間可以說是合資車企在中國汽車市場最后的“黃金時期”。

顯而易見，產(chǎn)品在中國市場不具備競爭力、銷量不如預期是斯柯達退出中國市場的原因。我們查詢斯柯達近年在全球范圍內(nèi)的銷量，會發(fā)現(xiàn)斯柯達在全球市場的巔峰也在2016-2018年間，打破了其百年以來的最好銷量紀錄。并且同樣是在2018之后，便陷入了止不住的銷量下滑，到今年1-11月，全球銷量已經(jīng)僅剩66.48萬輛。

也是從2016年開始，斯柯達成為大眾集團內(nèi)部盈利能力僅次于保時捷的品牌，比奧迪還要高。而其中的關鍵就在于斯柯達的技術(shù)和車型平臺來自大眾，相比其他品牌少了一大筆研發(fā)費用。

你以為我要說因為沒有研發(fā)核心技術(shù)，所以斯柯達不行了？至少在中國市場，這并不是斯柯達式微的主要原因。在了解斯柯達在國內(nèi)失敗的關鍵原因，我們首先要了解斯柯達與上汽和合資的背景。

2005年上汽與斯柯達合資的一個重要背景是，大眾更重視與一汽的合作，技術(shù)更先進的高爾夫等車型均分配給了一汽-大眾。因此引進斯柯達，成為上汽引進大眾先進技術(shù)的跳板。過去“懂大眾的都買斯柯達了”的說法，背后沒有廠商的引導我是不信的。

但隨著“雙車戰(zhàn)略”的施行，上汽-大眾不再需要斯柯達作為引進技術(shù)的跳板。再加上大眾品牌在國內(nèi)市場的統(tǒng)治力降低，自身都要降價才賣得出去。因此斯柯達的定位開始變得尷尬，不降價賣不出去，降價又會拉低大眾新技術(shù)的賣點。

例如斯柯達明銳PRO這臺車，基于與第八代高爾夫一樣的MQB EVO平臺打造，而上汽-大眾朗逸則是基于上一代的MQB平臺開發(fā)而來。售價方面，明銳PRO指導價為14.39萬-15.49萬元，即便有2萬的終端優(yōu)惠，比起朗逸還是要貴了近2萬塊。如果說將價格降得比朗逸還低，成本能不能回收先不說，但朗逸和高爾夫又怎么賣呢？

斯柯達不用新技術(shù)新平臺就沒有賣點，用了新技術(shù)賣得便宜又會讓大眾品牌賣不出去。

另外，斯柯達在歐洲市場是作為大眾品牌的下位產(chǎn)品，而在國內(nèi)市場，以朗逸與凌渡、寶來與速騰的組合中，朗逸和寶來實際上就已經(jīng)形成了“下位替代”的作用。

也就是說，不管是對于上汽而言，還是對大眾而言，在中國市場都不需要斯柯達這個品牌。